Đề xuất 2 phương án khai thác hành khách tại sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

Phương án 1: Toàn bộ chuyến bay quốc tế chuyển sang Long Thành

Theo phương án này, khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, toàn bộ chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển về đây, ước tính phục vụ hơn 19 triệu lượt khách mỗi năm. Ngoài ra, Long Thành sẽ đón khoảng 1,5 triệu khách nội địa phục vụ nhu cầu trung chuyển.
Tân Sơn Nhất (TP.HCM) khi đó sẽ tập trung khai thác các đường bay nội địa với khoảng 29,5 triệu lượt khách mỗi năm.

Tỷ lệ phân chia khai thác, Tân Sơn Nhất giữ 95% lưu lượng khách nội địa, Long Thành đảm nhận 100% khách quốc tế, qua đó định hình vai trò của Long Thành như một trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực phía Nam.

Ở phương án này, ưu điểm là tập trung hóa hoạt động quốc tế, nâng cao hiệu quả vận hành và giảm chi phí. Đồng thời, khẳng định rõ vị thế Long Thành là cảng trung chuyển quốc tế chủ lực.

Tuy nhiên, phương án này có hạn chế khách từ TP.HCM đi các chuyến quốc tế cự ly ngắn có thể gặp bất tiện do Long Thành nằm xa trung tâm hơn Tân Sơn Nhất.

Phân tích của ACV cho thấy, nếu áp dụng phương án này, Long Thành có thể đạt 92 triệu lượt khách vào năm 2060, cao hơn gần 27% so với phương án 2. Kinh nghiệm từ quốc tế, như việc Hàn Quốc dồn toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Gimpo sang Incheon năm 2001, cho thấy tỷ lệ khách nối chuyến tăng mạnh, Incheon đạt trên 10% khách nối chuyến sau khi triển khai.

Phương án 2: Tân Sơn Nhất giữ lại 20% khách quốc tế

Phương án này cho phép Tân Sơn Nhất tiếp tục khai thác các đường bay nội địa và một phần chuyến quốc tế cự ly ngắn (dưới 1.000 km), tương đương khoảng 3,8 triệu lượt khách quốc tế/năm.
Long Thành sẽ đảm nhiệm toàn bộ chuyến quốc tế đường dài cùng một phần khách nội địa trung chuyển, đạt 15,3 triệu lượt khách quốc tế/năm.

Tỷ lệ phân chia: Tân Sơn Nhất giữ 20% tổng khách quốc tế, Long Thành đảm nhận 80% còn lại.

Phương án này có ưu điểm là thuận tiện hơn cho hành khách từ TP.HCM bay các chặng quốc tế ngắn và vận dụng hạ tầng hiện có của Tân Sơn Nhất.

Tuy thuận tiện cho khách trong khu vực, phương án này làm tăng chi phí, phân mảnh mạng bay, gây khó khăn cho hành khách nối chuyến và giảm khả năng cạnh tranh của Long Thành.

Theo ACV, phương án này có thể khiến Long Thành mất khoảng 8,8% sản lượng khách quốc tế, do hành khách trung chuyển – đặc biệt là khách nối chuyến ngắn-dài – có xu hướng chọn các sân bay khác trong khu vực để tránh việc di chuyển giữa hai sân bay.

Quan điểm của cơ quan quản lý và hãng hàng không

Cục Hàng không Việt Nam cho biết ủng hộ phương án 1, vì cho rằng việc tập trung toàn bộ chuyến bay quốc tế thường lệ về Long Thành sẽ tối ưu quản lý, khai thác, đồng thời giúp sân bay này đủ sức cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trong khu vực.

Báo cáo của ACV nhấn mạnh: "Kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều sân bay trong cùng một khu vực đô thị có thể làm suy giảm năng lực trung chuyển và sức cạnh tranh của các sân bay lớn. Điển hình là Narita (Nhật Bản) và Heathrow (Anh), khi mạng bay bị chia cắt bởi các sân bay vệ tinh, đã dần mất vị thế trung chuyển khu vực".

Các hãng hàng không quốc tế cũng đồng thuận, nhận định việc tập trung khai thác quốc tế tại Long Thành sẽ hạn chế rủi ro gián đoạn cho hành khách nối chuyến, tránh nhầm lẫn điểm khởi hành và củng cố năng lực cạnh tranh.

Vietnam Airlines đề xuất giai đoạn đầu nên để lại một số chuyến quốc tế trong khu vực ASEAN tại Tân Sơn Nhất, nhưng về lâu dài vẫn cần tập trung toàn bộ quốc tế tại Long Thành. Bamboo Airways cũng ủng hộ phương án này, đồng thời kiến nghị xây dựng lộ trình chuyển đổi để các hãng có thời gian thích ứng.

Ý kiến về vấn đề này, Bộ Xây dựng yêu cầu Cục Hàng không cùng ACV làm việc với các hãng hàng không để nghiên cứu kỹ lưỡng, đánh giá tác động phương án khai thác. Từ đó xác định lộ trình chuyển đường bay quốc tế từ Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sang Cảng hàng không quốc tế Long Thành để sớm báo cáo kết quả chính thức phương án khai thác trong tháng 9/2025.