Tăng tốc phát triển giao thông công cộng để giảm kẹt xe ở TP.HCM

Phóng viên Tạp chí Khoa học phổ thông - Sống Xanh đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Khoa học, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn - xoay quanh vấn đề này.

Ùn tắc giao thông kéo dài

Phóng viên: Thưa ông, dưới góc độ một chuyên gia về quy hoạch đô thị, ông có thể cho biết vì sao việc giải quyết giao thông cho khu vực cửa ngõ lại khó khăn và kéo dài nhiều năm như vậy?

- Thứ nhất, TP.HCM là một đô thị lớn, kinh tế phát triển kéo theo nhu cầu giao thông ngày càng lớn. Trong quá trình vừa qua, việc giải quyết giao thông mang tính đối phó với sự phát triển tự phát nhiều hơn là quy hoạch. Cách làm đúng là hạ tầng đi trước không phải đi sau, nhưng với TP.HCM thì hạ tầng đi sau. Có thể thấy, nhu cầu phát triển, nhu cầu giao thông tăng nhưng hạ tầng giao thông không theo kịp.

Thứ hai, vấn đề giải quyết giao thông cần nguồn vốn đầu tư khá lớn, từ xây dựng hạ tầng giao thông, mở rộng đường, xây dựng metro cho tới các tuyến buýt,... Tất cả đều phải có vốn đầu tư lớn, trong khi chúng ta không có đủ ngân sách.

Thứ ba, do tầm nhìn quy hoạch không đáp ứng kịp tương lai. Chẳng hạn như tuyến đường cao tốc Long Thành - Dầu Giây, từ hướng TP.HCM, với một tuyến đường cao tốc khi chuẩn bị vào thành phố, không gian dành cho giao thông ở điểm mút của đường cao tốc phải rộng gấp 2 - 3 lần so với đường cao tốc. Tuy nhiên, thực tế, cửa ngõ này kẹt ngay cao tốc đi vào. Ở nước ngoài, nếu đang chạy trên cao tốc có 6 tuyến, thì đến điểm mút sẽ là 12 - 18 tuyến để phương tiện có thể dừng, chuyển tiếp vào trung tâm. Do đó, vào những thời điểm cao điểm, các con đường này kẹt hàng km kéo dài thay vì kẹt ở đầu mút.

Hiện nay, việc cải thiện quy hoạch gặp nhiều khó khăn vì quỹ đất cho giao thông ít. Ngay cả việc muốn mở rộng đầu đường cao tốc cũng gặp khó do các công trình nhà ở hai bên đã áp sát vào.

Việc làm đường trên cao đã được TP.HCM tính đến từ nhiều năm trước, theo ông đây có phải là giải pháp căn cơ cho vấn nạn kẹt xe của thành phố?

- Tôi cho rằng, đường trên cao chỉ giúp giảm kẹt xe một phần chứ không phải là giải pháp căn cơ. Vì đường trên cao như cách chúng ta đang làm là chuyển từ điểm kẹt xe này sang điểm khác. Hiện nay, mở rộng đường cũng không phải là cách.

Đường trên cao chỉ cho chúng ta thêm thời gian để xử lý vấn đề, nó không phải giải pháp cuối cùng mà là giải pháp tạm thời. Nếu không có giải pháp bài bản thì kẹt xe vẫn kẹt xe.

Nếu ở ngã tư có đường trên cao thì giao thông sẽ thông thoáng hơn nhưng vấn đề hiện giờ không chỉ là điểm kẹt xe mà là nhu cầu giao thông của TP.HCM rất lớn. Trong đó, chúng ta cần giải quyết vấn đề là nhu cầu giao thông, không phải đối phó với điểm kẹt xe. Hai điều này hoàn toàn khác nhau.

Phát triển giao thông công cộng

Theo ông, đâu là giải pháp ngắn hạn để cải thiện tình hình kẹt xe ở các cửa ngõ TP.HCM hiện nay?

- Tôi cho rằng không có giải pháp ngắn hạn cho việc kẹt xe, đường trên cao có thể nói là giải pháp ngắn hạn. Muốn cải thiện tình trạng kẹt xe thì đầu tiên một siêu đô thị trên 10 triệu dân như TP.HCM phải có giao thông công cộng. Trong khi đó, giao thông công cộng tại TP.HCM còn hạn chế: metro chưa hoàn thiện, xe buýt chưa được sử dụng nhiều,... Theo tôi, không nên nhìn giải pháp ngắn hạn mà phải nhìn tới giải pháp dài hạn.

Như vậy, đâu được cho là giải pháp dài hạn, thưa ông?

- Theo tôi, việc đầu tiên chúng ta phải bắt tay vào làm ngay là phát triển giao thông công cộng, thứ hai là đô thị đa trung tâm.

Trong đó, đa trung tâm có nghĩa là sống ở đâu làm việc ở đó, hạn chế giao thông chồng chéo nhau, ngoại thành chạy vào nội thành và ngược lại. Muốn đa trung tâm thì chúng ta khuyến khích chuyển những cơ sở việc làm ra ngoại thành nhờ các chính sách ưu đãi. Lúc này, người dân ngoại thành không phải chạy vào nội đô. Bên cạnh đó, hạ tầng xã hội cũng đa trung tâm, nghĩa là người dân ở các trung tâm lớn hay nhỏ trong TP.HCM, trong bán kính 15 phút đi bộ thì họ có thể đi làm, đi học, đi mua sắm trong khu vực đang sinh sống mà không phải chạy vào nội thành.

Hiện nay, TP.HCM đang phát triển ra khu ngoại vi, nhưng chủ yếu là phát triển diện tích nhà ở, việc làm không nhiều, hạ tầng yếu kém nên dân cư có xu hướng sống ở ngoại thành cho rẻ nhưng vẫn chạy vào nội thành để được hưởng hạ tầng xã hội tốt, bệnh viện tốt, trường học tốt. Do đó, phải tổ chức lại theo xu hướng đa trung tâm, đưa hạ tầng xã hội, trung tâm việc làm ra ngoại vi để giải tỏa lượng giao thông chồng chéo vào trung tâm. Bên cạnh đó, phát triển giao thông công cộng và phát triển theo mô hình TOD là đi bộ, đi xe công cộng không cần xe cá nhân để đi làm, đi mua sắm,... Đó là mô hình các nước tiên tiến đều thực hiện, TP.HCM có chuyển biến theo mô hình này nhưng còn chậm.

Là chuyên gia nhiều năm trong lĩnh vực quy hoạch, ông có thể chia sẻ một số kinh nghiệm để giải quyết vấn đề kẹt xe ở TP.HCM hiện nay?

- Theo tôi, chúng ta cần tập trung giải quyết giao thông công cộng cho tốt, như metro, xe buýt… Metro số 1 hoàn thành xong, muốn hoạt động hiệu quả thì phải kết nối xe buýt. Dĩ nhiên, xe buýt phải bao trùm thành phố để tạo nên sự tiện lợi. Tiện lợi theo nghĩa là một người dân có thể đi tới điểm bất kì nào trong thành phố, trong vòng bán kính đi bộ. Lúc này, người dân có thể đi bộ đến một trạm xe, sau đó di chuyển bằng xe công cộng đến địa điểm cần đến. Mô hình này đã có ở những đô thị lớn trên thế giới như New York, Paris,... Tại TP.HCM, hiện nay, xe công cộng chỉ phục vụ cho một số tuyến, chưa tiện lợi, người dân vẫn lệ thuộc vào nhiều xe cá nhân.

Thứ hai là phát triển theo mô hình TOD, nghĩa là nhà cao tầng, dịch vụ thương mại bao quanh những trạm công cộng, trạm metro… Đây là mô hình TP.HCM đang hướng tới khi hoàn thành xong metro số 1.

Nếu như tuyến metro số 1 hoạt động tốt thì cũng rút được hàng trăm nghìn xe cá nhân ra khỏi mặt đường, gián tiếp giúp giao thông thông thoáng hơn, môi trường sống bớt ô nhiễm. Bên cạnh đó, chúng ta cũng khuyến khích lối sống mới của người dân, đi bộ, dùng xe công cộng nhiều hơn.

Nếu không làm tốt giao thông công cộng mà chỉ làm thêm đường thì xe cá nhân càng nhiều, càng kẹt xe hơn - không phải là giải pháp bền vững.

Cảm ơn KTS Ngô Viết Nam Sơn!