Phát triển đô thị TP.HCM gắn với tầm nhìn dài hạn đảm bảo lợi ích người dân, nhà đầu tư và Nhà nước

Trong bối cảnh sát nhập tỉnh thành theo Nghị quyết số 202/2025/QH15 ngày 12/6/2025 của Quốc hội, theo chủ trương phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại TP.HCM nêu tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị, ngày 22/8/2025, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đã tổ chức Tọa đàm khoa học “Thúc đẩy giao thông xanh, kết nối Cần Giờ với trung tâm TP.HCM”.

Tại đây, Ban quản lý Đường sắt đô thị và nhiều chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý đã đóng góp ý kiến, thảo luận quan trọng về phát triển hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM.

Quy hoạch đồng bộ, đặt mục tiêu ưu tiên để tăng tốc

Tiếp thu các ý kiến chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý trong và sau Tọa đàm, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đề xuất Thành phố cần thuê tư vấn quốc tế có năng lực và kinh nghiệm quy hoạch hệ thống đường đường sắt cho các đô thị lớn trên thế giới để rà soát và cập nhật quy hoạch tổng thể hệ thống đường sắt đô thị sau khi sáp nhập, với 27 tuyến, tổng chiều dài hơn 1.000 km.

Thành phố cũng cần bổ sung các tuyến đường sắt trên địa bàn sau sáp nhập vào nội dung điều chỉnh quy hoạch TP.HCM, điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM và điều chỉnh các quy hoạch phân khu có liên quan.

Mặt khác, cần xây dựng kế hoạch đầu tư các tuyến đường sắt theo lộ trình 3 giai đoạn (2025-2030, 2030-2035 và 2035-2045), trong đó xác định thứ tự ưu tiên và nguồn vốn đầu tư (theo hướng đa dạng hóa, kết hợp nguồn vốn công và tư).

Đặc biệt, cần sớm thông qua danh mục các tuyến đường sắt trên địa bàn TP.HCM ưu tiên đầu tư trước mắt (2025 - 2030), bao gồm:

Tuyến đường sắt đô thị số 2 khu vực TP.HCM cũ, bao gồm đoạn Tham Lương - Bến Thành và đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm (kết nối với tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành).

Tuyến Thủ Thiêm – Long Thành, kết nối với đoạn Bến Thành - Thủ THiêm của Tuyến đường sắt đô thị số 2 để tạo hành lang sân bay quốc tế Long Thành - khu vực trung tâm TP.HCM, kết nối với một phần Tuyến số 6 khu vực TP.HCM cũ (từ Phú Hữu đi qua sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đến Bà Quẹo) để tạo hành lang sân bay quốc tế Long Thành - sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Quận 7 cũ đến khu vực Cần Giờ, các nhà khoa học lưu ý xem xét bố trí thêm một số ga trung gian và bảo vệ khu dự trữ sinh khuyển Cần Giờ trong suốt quá trình đầu tư xây dựng và vận hành.

Tuyến đường sắt đô thị số 1 khu vực Bình Dương cũ, từ Thành phố mới Bình Dương đến Ga Bến xe Suối Tiên và kết nối tuyến số 1 khu vực TP.HCM cũ đang vận hành.

Tuyến đường sắt đô thị số 2 khu vực tỉnh Bình Dương cũ, từ Thủ Dầu Một đến Hiệp Bình Phước, kết nối với tuyến số 3 khu vực TP.HCM cũ để tạo một hành lang hoàn chỉnh nối khu vực trung tâm tỉnh Bình Dương cũ và khu vực trung tâm TP.HCM cũ, kết nối hành lang này với Tuyến đường sắt số 3 khu vực TP.HCM cũ.

Tuyến số 3 khu vực tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũ, kết nối Vũng Tàu, Bà Rịa, Phú Mỹ và kéo dài tới sân bay quốc tế Long Thành.

Tuyến đường sắt hành khách và hàng hóa từ khu vực trung tâm TP.HCM cũ kết nối với Bàu Bàng, Cái Mép, Cần Thơ.

Cơ chế đặc thù để bứt phá

Song song với đó Viện Nghiên cứu phát triển cũng kiến nghị Thành phố cần sớm triển khai thực hiện phát triển đô thị theo mô hình TOD (định hướng phát triển giao thông công cộng làm cốt lõi) với tầm nhìn dài hạn để bảo đảm lợi ích người dân được đi lại thuận tiện, được sinh sống, làm việc trong các khu vực được tổ chức tốt xung quan các nhà ga đường sắt và lợi ích Nhà nước; đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư khai thác hiệu quả quỹ đất và lợi ích của Nhà nước.

Đồng thời, cần khẩn trương xây dựng khung tiêu chuẩn kỹ thuật, dài tốc độ thiết kế phù hợp cho các tuyến đường sắt trên địa bàn TP.HCM.

Về phương thức đầu tư, Viện Nghiên cứu phát triển cho rằng, cần cân nhắc mô hình đầu tư tư nhân xây dựng và chuyển giao dự án cho Nhà nước (theo mô hình BT hay EPC+F) để tránh tình trạng Nhà nước gánh chịu hầu hết mọi rủi ro trong giai đoạn khai thác vận hành (chi phí vận hành và bảo trì mỗi năm, đối với các tuyến đường sắt đô thị thường rất cao, có thể lên đến 4-5% chi phí đầu tư), thay vào đó, khuyến khích nhà đầu tư tư nhân tham gia theo mô hình vòng đời dự án (BLT, BTL, BOT, BTO,...).

Đồng thời, cần khuyến khích mô hình tổ hợp giữa nhà đầu tư tư nhân và các doanh nghiệp Nhà nước cùng tham gia đầu tư xây dựng đường sắt và phát triển đô thị theo mô hình TOD để đảm bảo Nhà nước có thể tham gia kiểm soát và hạn chế rủi ro.

Bên cạnh đó, cũng cần đưa một số nội dung liên quan đến cơ chế, chính sách thúc đẩy phát triển hệ thống đường sắt trên địa bàn TP.HCM vào dự thảo Nghị quyết sửa đổi, bổ sung Nghị quyết 98/2023/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM.

Và bổ sung các tuyến đường sắt trên địa bàn TP.HCM mới phát sinh vào danh mục ban hành kèm theo Nghị quyết 188/2025/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, TP.HCM.